2021年，全球航运价格居高不下。进入2022年，情况会有缓解吗？很遗憾，英国《经济学人》杂志的文章认为，不仅航运延误情况毫无缓解的迹象，而且随着航运巨头们的合约开始续期，运费还可能继续上涨，并且在接下来的6个月里都不太可能大幅下降。

一般而言，航运公司会在每年9月左右加大运力，以确保各种礼品和其他节令商品进入庞大的全球供应链。但这个在以往不起眼的系统目前却陷入一团混乱中。新冠肺炎疫情引发的交付延误和运费飞涨情况已经持续多月，导致许多货物滞留海上，而世界各地的商店货架上却空空如也。一些人坚称这种阻塞情况会缓解。但放眼望去，几乎没有迹象显示航运正在变得顺畅起来。

新冠肺炎疫情冲击了航运公司在整个供应链上的运作。与疫情暴发前的2019年相比，2021年前6个月中国对美国出口的商品价值增长了5%。

美国对进口商品的巨大需求已经在其他地方引发了连锁反应。船舶都被调至有着高运费的跨太平洋航线，中国和欧洲之间的集装箱运输成本继而因船舶数量不足而被推到历史最高水平。那些依赖海运的企业的成本也随之上涨。尽管一个集装箱可以塞进成千上万件像智能手机或运动鞋那样的小商品，但据粗略估计，中美之间运输的一个集装箱的平均货值约为5万美元。相比之下，1.5万美元的运费确实非同小可。

除了令人咋舌的高运费，还有长时间的延误。港口没有应付过如此大的运输量，排起长队的船舶需要等待数周才能卸货。由于卡车司机和仓储空间短缺，再加上运输系统已达到极限，因此目前全球有多达15%的集装箱货船停滞在世界各地的港口之外。

这样的拥堵看起来短时间内不会得到缓解，而且持续时间越长，缓解所需的时间也就越长。

威斯普奇海事咨询公司的拉尔斯·延森认为，尽管运费可能已经达到峰值，但接下来应该会一路高企着进入2023年。只有到那时，为应对高运费等问题而订购的新船才会开始启航。

全球最大的集装箱航运公司马士基（Maersk）控制着全球五分之一的市场，该公司在2021年签订的合约有三分之二都是长期合约。随着马士基及其竞争对手的合约开始续期，运费可能会翻倍。

航运业对运力短缺的反应彰显出早在2020年疫情前就已经发生的结构性变化。用美国行业权威刊物《商业期刊》作者拉胡尔·卡普尔的话来说就是“廉价航运的时代已经过去了。”过去全球货物运输价格一直平稳，原因是一旦运费升高商家就会开始大量订购新船。而等到一大批新船交付之时，经济却开始下滑，贸易开始放缓。上一次发生船舶订购潮是在2016年，随后就出现了贸易放缓的情况，运费暴跌，导致航运业的巨额亏损。此后航运业开始整合——20家大公司变成了7家更大的公司。

但疫情持续下的航运业赚了个盆满钵满。德鲁里航运咨询公司的西蒙·希尼表示，2021年该行业的利润约2000亿美元，与之前20年累计总利润的1100亿美元相比，简直难以想象。除了给股东们分红之外，马士基还可能收购更多的电商和空运公司，帮助它们建立端到端的物流业务。

即将新增多少运力还得打个问号。在2008年金融危机之前的几年里，全球贸易蓬勃发展，货船的订单量大约相当于当时已有船舶的60%。但目前这一比例略高于20%。制约因素之一是，要制造出25年使用年限但又符合该行业预期会出台的更严格排放规定的船舶，所需要的技术还不确定。不过，数据显示，订单量已经开始再度增加。但眼下订购的船舶还需要两到三年的时间才能下水。高价航运的时代很可能会持续更长的时间。（荻凡妮）