发力自营业务 同城配送不再只是“轻资产”

   【尽管是一家同城配送平台,但云鸟却将自己定位为科技公司,正是对科技的坚持与追求,这三年半中已经让云鸟成长为同城配送领域的独角兽。

作为一家同城配送平台,云鸟科技已经运营了三年半,在这段时间里,与云鸟结伴而行的是众包物流的轻资产模式。可是,现如今云鸟打破了原有的轻资产模式,开始自建车队,开展重资产的自营业务。云鸟的这一变化表面上是企业自身的业务调整,实则从它身上可以看到同城配送行业未来的发展趋势。

至今,在该平台注册的司机数量超过了100万名,尽管是一家同城配送平台,但云鸟却将自己定位为科技公司,正是对科技的坚持与追求,这三年半中已经让云鸟成长为同城配送领域的独角兽。

如今,独角兽开始迭代,城配已经走过了当初的单纯用数据来进行车货匹配调度运营的阶段,开始向更多元化的生态方向发展。云鸟也开始在原来的基础平台上进行更多的探索与尝试,以期能够更好地满足货主的需求,同时还在尝试着去满足司机本人的需求。

正是基于这种背景,云鸟在近日推出了自营业务“雷鸟计划”与司机服务的“梧桐计划”。在云鸟发展的关键节点,北京云鸟科技有限公司创始人兼CEO韩毅接受了中国商报记者的专访,除了介绍公司的新业务以外,他还对目前国内城配行业的现状和未来的发展进行了阐述。

城配行业新机遇

中国商报:请介绍一下目前同城配送行业的现状。

韩毅:中国目前有3000万名卡车司机和1200万辆卡车,大量车辆闲置,车辆利用率低;同时物流供应链企业虽然有稳定的客户需求,运输力量却明显不足。目前城配行业的时间运力非常低,基本上是早高峰和晚高峰的配送,一辆车每天运力是4个小时,车辆的时间利用率每个月不到120个小时,所以这些资产的利用率极低,这导致我们的物流成本非常高。运力的分散和无序发展造成了资源的大量浪费,物流产业降本增效潜力巨大,我国物流产业已经到了资源整合和高质量发展的新阶段。

中国商报:尽管目前我国同城配送行业存在诸多问题,但众所周知,这个行业也拥有很多发展机遇,对此您怎么看?

韩毅:的确,同城配送领域的机遇很大。同城配送行业就是为城市居民服务的,到2020年,我国城市居民大概有8亿人到9亿人,当然这个人群还在不断成长,这是非常大的群体。为保证这些城市居民的生活,城市里拥有越来越多的服务场所,今天在城市前端的服务场所有1350万家,包括夫妻店、便利店和其他品牌连锁店,还有餐饮店等等。围绕着城市居民日常生活所产生的城配需求是巨大的。

中国商报:社会在不断地发生变化,同城配送行业应该也在发生变化,那么,同城配送领域都有哪些新特点呢?

韩毅:主要有三个新特点。 第一个是由于政策原因,城市配送的仓库现在距离城市越来越远了;第二个是前端的门店面积变小、数量变多,单次配送的总量变小,但补货的频率在上升。因此前端的城配随着零售业的改变,获得了比较大的发展空间。第三个是随着新零售、新需求的出现,货主的要求也在增多,包括时效要快,成本要降低。那么,一个围绕“流量+场景体验+交易+物流+供应链+支付+金融+大数据+智能智慧”的新商业生态也就顺势而成,谁离用户越近、谁沉淀的物流运营数据和提供的供应链运营增值服务越多,越具有价值。在新商业生态驱动下,城配企业的链主地位和核心竞争力日益凸显。

中国商报:同城配送行业还有哪些重要的变化,未来的趋势如何?

韩毅:国家在新能源方面的变革正在发生,这个过程中会发生非常颠覆性的事情,城市物流车辆的新能源化、无人驾驶正在成为未来的发展趋势。

自营业务提供差异化服务

中国商报:请介绍一下雷鸟计划的具体内容。

韩毅:雷鸟计划,简单说就是云鸟打算投入新能源车辆做自营。云鸟之前所有的运力都是众包运力,没有一辆车是自己的,所以大家一提云鸟就认为这是轻模式的公司,以数据、调度为核心的资产模式我们是不会变的,但是随着市场的演进,我们也开始做一部分自营业务。这个计划已经开始起步了,现在已经进行了半年的测试。

我们发现一部分客户更高端的需求我们满足得不是特别好,所以我们开始搞自营运力。雷鸟计划核心的定位是为企业提供稳定、精准、高效、低成本的用车服务,是新能源车的运力运营平台。除了是新能源车辆,我们配的司机要求全职,这也是个很大的特征,同时所有车辆都装有现代化的科技设备。

中国商报:原来云鸟是单纯的轻资产模式,如今做了自营,是向重资产转型吗?您怎么看待轻资产模式与重资产模式,谁会是将来同城配送的主流?

韩毅:云鸟做自营并不意味着就是向重资产模式转型,更多的是向混合模式迈进,也可以说我们是一手“轻”一手“重”。“轻”的好处是灵活弹性、供给大、能力强;“重”的好处是稳定、服务质量比较好,但是它的问题一般是弹性和灵活性会比较低。所以我们更多地增加了混合的特征。不仅是同城,在干线和出行市场也有这种差异化的出现,根本原因是因为货运的属性和客户的属性不同,天生就需要不同的服务要素和供给要素。

中国商报:相比众包模式的轻资产,做自营更趋近于重资产,您在做自营的过程中是否遇到过挑战与问题?

韩毅:新能源车辆因为刚进入市场,车辆的技术、配套措施方面都不太完善。比如车辆充电就遇到问题。新能源车续航里程不像油车一样随时可以加油,一台车充电基本在2个小时以上,有的还需要6-8个小时,另外充电桩的规格也不统一,还有车辆维修保养不像燃油车一样已经建立一个比较好的体系。

在做“雷鸟计划”之前我们管理层也讨论了很久,是纯新能源还是混合动力,但是通过内部讨论之后,还是决定使用新能源车辆。随着政府补贴政策的出台,包括厂商能力的提高,运营商和充电商的努力,我们觉得形势会逐渐好转。

中国商报:做自营会不会让平台上的社会运力觉得是在跟他们抢活儿呢?云鸟如何平衡自营运力池与社会运力池的关系?

韩毅:自营运力与社会运力走的是差异化路线,不会存在这个问题。他们的定位不同,雷鸟一般都是新车,配置都连接互联网,司机也都是精选的,所以它比较适合于提供高质量的服务。比如对服务质量要求比较高,对监控过程要求更严密的客户。社会化司机优点也很突出、灵活,而且量特别大,供给能力强,但是也有一些问题,比如车辆新旧不一,不一定都能够通过好的互联网设备来获取车辆的数据,所以服务质量还是有一些差异化的。大部分客户不一定都是要求很高,所以社会化司机在总体上还是可以满足客户的需求。对于有些要求高的客户就可以用雷鸟。

中国商报:自营部分会做到怎样的规模?

韩毅:到今年年底,云鸟整个在线车辆数预计是5000辆左右,这个数量会占到总的出行车辆的10%—15%, 2019年底有一个非常硬性的目标,就是要达到2万辆。

开拓车后市场创造更多价值

中国商报:梧桐计划中提到的司机服务应该算是云鸟主营业务的延伸,离云鸟相对较远,请您具体介绍一下梧桐计划的初衷与内容。

韩毅:之前云鸟是不太给司机提供服务的,更多的是通过司机给货主提供服务。那么现在我们提出梧桐计划是云鸟非常大规模的进入司机服务市场,行业内有的称之为车后市场。

云鸟希望能够围绕司机形成一个闭环,云鸟可以给司机提供营业的模式,这个是我们目前的强项。同时我们希望能够让司机师傅拉到活以后,在这个平台产生消费,包括保险、买车、租车等,帮司机师傅搭一个正向的生态系统,这个生态系统可以让这些司机师傅得到一站式的服务。另外,对于云鸟而言,为司机提供的服务也可以丰富云鸟的业务与服务,以创造更多的价值。

具体来看,梧桐计划,即以城市配送为场景,以服务司机为核心,以车联网技术和大数据处理平台为保障,联合主机厂商、银行、保险、金融机构、车后企业、培训机构等周边优质供应链企业,共同建立开放的车辆服务生态系统,为司机提供整车购买、租赁、车后、金融、保险、二手车交易的全周期服务。

中国商报:车后服务这块云鸟是如何具体运作的?

韩毅:在这块业务上,云鸟是与合作伙伴一起做。车后服务市场还是非常复杂的,云鸟自己本身也对金融等业务了解有限,对合作伙伴我们非常愿意通过合作,共同把梧桐计划做好。

中国商报:在车后市场,云鸟算是一个新手,那么,云鸟究竟有哪些机会呢?

韩毅:我们预测车后服务这块一年可以产生30亿元的销售额,这是一个新的市场。原来针对司机的服务大部分在线下,云鸟将这块业务搬到了线上,这符合当下的趋势,因为越来越多的司机师傅已经离不开手机,几乎每时每刻都在线上。我认为云鸟提供的司机服务线上平台,会变成各家合作伙伴未来一个很不错的对司机服务的界面。